World Cyber Games (WCG) – пожалуй самый известный и престижный турнир международного уровня, который вот уже на протяжении последних нескольких лет объединяет сотни тысяч спортсменов со всей планеты. Основу этого турнира составляли шутеры и стратегии, но в прошлом году (WCG 2004) организаторы обратили внимание и на мировое «cyberracing» комъюнити. На арене мирового киберспорта заревели моторы тюненгованных болидов – Need For Speed Underground 1. В этом году организаторы не обманули надежд и в списке дисциплин мы увидели продолжение знаменитой гоночной серии – Need For Speed Underground 2. Сегодня вашему вниманию предлагается материал, который является базой для подготовки спортсменов, участвующих на чемпионате мирового уровня.
NFS Underground 2 – очередное творение канадских мастеров из Electronic Arts. Выйдя в ноябре 2004 года, игра по началу вызвала смешанные чувства у многих поклонников гоночных аркад. С одной стороны огромный выбор машин, потрясающий внешний тюнинг, с другой стороны U2 не имеет ничего общего со своим предшественником NFS: Underground в реализации физики управления автомобилем. «Изюминка», которая и вызвала такое замешательство среди гонщиков, стала реализация в игре возможности настраивать определенные параметры автомобиля. Хотите изменяйте жесткость пружин и амортизаторов, уменьшайте и увеличивайте клиренс, настраивайте блок управления двигателем и турбонаддувом, создавайте соответствующую прижимную силу на передней и задней оси машины. Чтобы все это правильно настроить, получить хороший быстрый автомобиль надо потратить большое количество времени и сил. Процесс настройки сугубо индивидуальный, так как каждый по-разному чувствует и управляет автомобилем. Кому то нравиться машины с ярко выраженной недостаточной поворачиваемостью, кто-то тяготеет к избыточной, другим и вовсе нужна нейтральная. Тем не менее есть некоторые нюансы по прохождению трасс. На что следует обратить внимание в том или ином повороте, как оптимально и быстрее проехать на этом отрезке трассы. Исходя из этого, вы получите ту информацию, руководствуясь которой вы сможете построить и подогнать автомобиль так, чтобы он был конкурентно способен и быстр. Кто как ни профессионалы смогут детально и четко описать методологию работы с машиной на трассе? Именно для этого мы попросили Александра Новопашина (прим. автора: Похоже, что в России тоже есть свой Новопашин :)) aka USSRxTurbo (1-го пилота кругов команды USSR www.ussr-team.com) и Колева Владимира aka USSRxV_NMad (капитана NFS команды USSR) предоставить нам этот материал.
Для национальных отборов организаторы WCG выбрали пять трасс: Smoke Stack, Observatory, Phoenix Steel, Dock Side и Grandview Station. Рассмотрим их более детально.
Smoke Stack:
(А вот как выглядит самая сложная трасса Smock Stack).
Smoke Stack является самой быстрой трассой чемпионата. Средняя скорость на круге без использования закиси азота составляет более 260 км/час и более 310 км/ч максимальная скорость в конце прямых (с этим показателем может поспорить лишь трасса Grandview Station, где автомобили легко преодолевают барьер в 320 км/ч). Не смотря на столь высокую среднюю скорость, трасса содержит множество сложных поворотов, таких как шиканы (прим. автора: медленный s-образный поворот-замедлитель, вынуждающий гонщиков сбрасывать скорость перед следующим участком трассы) и скоростные S-ы (прим. автора: S-образный поворот, который при виде сверху, напоминает форму латинской буквы S, данный поворот проходится без торможения и на максимальной акселерации). Для более удобного начала изложения мы начнем со стадии пересечения финишной лини и ухода на «быстрый круг».
Пересекаем финишную линию на скорости порядка 290 км/ч, устремляя свой автомобиль к первому повороту (1).
Да, сделать это будет непросто особенно на такой скорости
На первый взгляд ничего сложного, обычный 110 градусный поворот, но попробуйте обеспечить вход-прохождение-выход на скорости чуть более 215 км/ч и вы поймете какая это сложная задача. Чтобы пройти этот поворот быстро и не налететь на довольно серьезный выступ в здании на выходе из поворота, надо пройти как можно ближе к калитке, цепляясь левой парой колес за грязь. Легкий сброс газа на десятую долю секунды в апексе (прим. автора: апекс - точка с внутренней стороны поворота, ориентируясь на которую гонщик выполняет свой маневр. В зависимости от характера виража и индивидуального стиля вождения различают поздний и ранний апекс. В первом случае пилот входит в поворот широко, стремясь максимально спрямить траекторию на выходе, прижимаясь к внутренней бровке, во втором - вход "узкий", со значительным смещением к внешней стороне трассы), позволит поставить автомобиль на нужную траекторию, устремив его к одной из самых ответственных участков трассы – «связке» поворотов (2) – (3). Прохождение правой шиканы (2) зависит от того как вам больше нравиться проходить такие повороты. Можно пройти чисто, либо проскользить по правой стенке. В обоих случаях надо обеспечить выход порядка 190 км/ч, что достигается путем тренировок. Но, пройдя этот поворот на хорошей скорости мы подготовились к прохождению поворота (3), не даром мы назвали их «связкой». То как вы вышли из поворота (2) определяет посторонние траектории и скорость выхода из поворота (3). Инстинктивно всегда возникает желание немного затянуть со входом – использовать поздний апекс, что в свою очередь является грубейшей ошибкой. При таком неграмотном заходе, вас выкидывает на стену и отбрасывает на грязный участок трассы, где автомобиль начинает скользить и терять скорость. Правильнее всего обеспечить острый ранний апекс, поворачивать надо в выступ (левой) стены. В этом повороте есть желание настроить машину на недостаточную поворачиваемость (например увеличив значение Sway Bar спереди). Выглядеть это будет так: на входе в поворот чуть сбросили газ и потом резко возобновили подачу топлива. Машина с недостаточной поворачиваемостью начнет выпрямлять траекторию и вам будет легче проходить этот поворот вплотную прижимаясь к внутренней стороне. Здесь есть одно НО, например в повороте (1) подобная настройка автомобиля поможет ему с 90 % долей вероятности не вписаться в поворот и уйти в выступ в стене, либо медленнее пройти поворот. Так что как говорилось ранее настройка сугубо индивидуальный процесс, и надо искать золотую середину, либо делать упор на те участки, на которых ваши настройки дадут наиболее максимальную отдачу. Возвращаемся на трассу, где нас поджидает следующий сектор – «связка» (4)-(5). Участок (4) это быстрая S-ка вход в которую осуществляется на скорости свыше 290 км/ч. Нельзя допускать скольжения автомобиля на гравии с песком через которые проходит траектория. Если сделать все правильно, то вы обеспечите стабильное прохождение поворота (5) на скорости порядка 238 км/ч. Здесь нужно научиться скользить вдоль железного отбойника, опираясь на него таким образом, чтобы скорость падала минимально. Хороший выход из поворота (5) важен еще тем, что за ним следует довольно прямолинейный участок на котором машина непрерывно разгоняется до своей максимально возможной на трассе скорости. На подходе к повороту (6) машина «идет» на скорости чуть более 300 км/ч. Как и в повороте (5) здесь нужно применять технику скольжения по железному рельсу отбойника. На выходе начинаем смещение левее для построения траектории входа в последний 90 градусный поворот (7) этой трассы.
Главное правильно выстроить траекторию, обратите внимание на угол входа в поворот.
Скорость входа в поворот порядка 260 км/ч, из-за этого нужно строить траекторию единственным правильным образом. Ранний апекс лучше всего подходит для прохождения данного поворота, пройти надо как можно ближе прижимаясь к правому углу. Опасность этого поворота в том, что на траектории присутствует небольшая кочка, которая жестко «переставляет» машину и срывает ее переднюю ось, устремляя ее в левый отбойник. Если все сделать правильно, то вы обеспечите выход порядка 245 км/ч. Осталось только спокойно завершить длинную прямую с результатом порядка 1.17.хх
Observatory:
(Observatory, вот это трасса почти без поворотов).
Observatory – самая медленная трасса чемпионата. Как можно увидеть на схеме трассы она изобилует большим количеством поворотов. Минимальная скорость на этой трассе опускается не ниже 195 км/ч, что само по себе не так мало, тем не менее по меркам самой игры это считается довольно медленно.
Линию старт-финиш проходим на скорости чуть более 240 км/ч. Далее следует поворот (1), проход выполняется путем использования техники скольжения вдоль ограждения. Опираясь левой частью машины на стену, указатель поворота или железный рельс безопасности (в нашем случае это красный указатель направления поворота). Не стоит начинать скольжение по указателю поздно, так как вы рискуете перевернуть автомобиль, начните скольжение раньше: во-первых вы не сделаете «уши»(занос и переворот автомобиля на кузов), и во-вторых не переборщите со скоростью на выходе. Опасаться завышенной скорости выхода из поворота (1) следует потому, что за ним следует очень ответственный и опасный участок трассы – змейка (2). Наиболее рациональный выход из поворота (1) на скорости в районе 215-220 км/ч. После этого надо зайти на змейку так, чтобы пройти ее основную часть не совершая никаких подруливаний в ту или иную сторону. Змейка идет по нисходящей вниз (трасса проходит по горно-холмистой местности), и после прохождение основного участка быстрой s-ки дорога уходит чуть левее и при этом имеет отрицательный уклон, из-за чего автомобиль норовит уйти задней осью в глубокий занос. В данном случаи рекомендуем заранее (до того как занос начал прогрессировать) стабилизировать машину легким подруливанием в противоположную сторону заноса. Здесь нельзя спать, как только вы стабилизировали машину надо начинать поворачивать направо (3) прижимаясь как можно ближе к скалистому выступу. Если вы сделаете это грамотно не зацепив скалу и не заезжая на грязь, то обеспечите солидный выход из поворота (3) на скорости порядка 270 км/ч. Разгоняемся и стараемся совершать как можно меньше манипуляций руления автомобилем. На этом участке трассы нас ожидает очень важный поворот (4) длинный, скоростной (по меркам данной трассы) и затяжной.
Перед тем как зайти в поворот, следите за скоростью она не должна превышать 260 км/ч.
Здесь существует различные варианты построения траектории во многом зависящие от того, как вы настроили подвеску своего авто. Хорошим показателем считается скорость выхода в районе 240 км/ч. Важный момент – существуют траектории при которых вас выносит на грязный участок трассы. Не спите, резким движением «руля» стабилизируйте машину, иначе вы рискуете потерять нужные 20-30 км/ч. Наконец мы подошли к рассмотрению финальной и самой важной части трассы – быстрая s-ка №2 (5). Это сложная комбинация крутых правых и левых поворотов. Здесь можно активно работать коробкой передач, «сбрасывать» и «открывать» газ, но правильно будет пройти на полной акселерации. Постараемся объяснить прохождение этого отрезка в следующем ключе. После выхода из затяжного поворота (5) у нас следует правый вираж, назовем каждый поворот, с того момента как мы повернули в поворот (4), латинскими буквами: а, b, c, d, e, f и g соответственно. места и построим траекторию прохождения: а)правый, классический(слегка затянутый) апекс, b) левый, ранний апекс (скорость порядка 230 км/ч), с) левый, поздний апекс, сброс газа, d)правый, ранний апекс, e) левый сброс газа, классический апекс (скорость в пределах 207-212 км/ч), f) правый, ранний апекс, постоянное ускорения автомобиля, g) левый, классический апекс. Это наиболее предпочтительная траектория, прохождения этого участка трассы. Таким образом мы подошли к последнему (6) повороту, который не представляет из себя ничего сложного. Спокойно без рывков доведите свой автомобиль до финишной лини с результатом в районе 45.хх секунд.
Phoenix Steel and Dock Side (сектор 1-2, 4 и 8-9):
(А на Phoenix Steel по-моему дизайнеры перетрудились с количеством поворотов).
Phoenix Steel, на наш взгляд, одна из интереснейших трасс. Не потому, что она простая, наоборот, в техническом плане здесь нужно продемонстрировать все навыки управлением автомобилем в сложных быстрых и медленных поворотах. Работа газом, балансирования в сложных поворотах на грани срыва, режим в целом не свойственен аркадным гоночным играм, тем не менее здесь присутствующим.
Линию старт-финиш проходим на скорости приблизительно равной 255 км/ч. Попадая в район сектора (1) нас встречает «вилка» (прим. автора: разделение участка трассы на несколько направлений), правильное прохождение данной вилки сводится к тому что мы должны уйти на левое разветвление, при этом аккуратно поворачивая машину чуть вправо, готовя ее к прыжку на длинную прямую. В конце длинной прямой нас ожидает «шикана» (2) самый сложный и опасный участок трассы.
Старайтесь как можно ближе прижаться к кирпичной стене это вам поможет понять дальнейшую траекторию.
Скорость на входе в нее может достигать 300 км/ч. Сам поворот не видно, он скрыт большим острым кирпичным выступом. Строим траекторию таким образом, чтобы прижаться к левому кирпичному выступу настолько на сколько это возможно, таким образом возникает чувство контакта. Далее, в зависимости от скорости входа, проходим на полном газу, либо слегка сбрасываем газ и совершаем резкий маневр «право-лево-право». Центробежная сила нас выносит на рельс безопасности, который можно пройти чисто, либо слегка удариться, в любом случае скорость должна быть в приделах 220-240 км/ч. Девяносто градусный поворот (3) в целом простой, единственно к чему здесь надо приучиться это «резать» его в левый угол. Так как там присутствует кочка, то на ней вас подкинет и вы попадете точно на апекс. Далее следует небольшая связка поворотов (4). Выбор траектории при входе (направо) определяется скоростью с которой вы вышли из поворота (3) если диапазон скорости варьируется в приделах 170-185 км/ч, то вход осуществляется по внутреннему радиусу, при более высокой скорости имеет смысл проскользить по указателю поворота. При использовании варианта прохождения с большой скоростью надо выйти на траекторию где находиться указатель поворота и проскользить по нему как только автомобиль выровняется требуется быстро оттолкнуться от стены как можно правее, иначе рискуете зацепить баг текстуры. В этом случае машину может отбросить, или она потеряет скорость до полной остановки автомобиля, либо потеряет существенную часть скорости. Связка поворотов 4 проходиться чисто (допускаются легкие касания в апексах). Так как скорость машины на выходе высока, то на полностью открытом газу пройти поворот сложно, поэтому чуть сбрасываем газ, нагружаем тем самым передние колеса автомобиля, увеличивая коэффициент сцепления машины с трассой. Благодаря этому приему машина четко входит в поворот устремляясь к шпилькам (поворот на 180 градусов) трассы (5) - (6). Это самые медленные участки трассы скорость здесь падает до неприличных для этой игры скоростей в 130 с лишним километров в час. Если на входе в (5) вираж мы четко скользим по указателю поворота и нас выносит далее налево по направлению движения на скорости порядка 160 км/ ч, то в повороте (6) все обстоит иначе.
Обратите внимание на указанную красную точку вот именно через нее проходит траектория.
Здесь приходиться использовать отскок от стены, возможно с небольшим скольжением (хотя делать этого настоятельно не рекомендуется) для того чтоб понизить вероятность заноса автомобиля настоятельно рекомендуется переключаться на пониженную передачу перед ударом об стену. Такого нет ни на одной трассе чемпионата. Именно здесь надо балансировать на грани скольжения, так как задняя часть автомобиля с большим желанием норовит обогнать переднюю (занос). Отскок совершается в районе стыка металлического рельса и стрелки указателя поворота. Если вы все сделали правильно, то обеспечите скорость на выходе порядка 122-130 км/ч. Далее после несложной связки левого и правого поворотов мы переходим на участок трасс ставший нам знакомым еще по трассе Smoke Stack. Лишь ближе к сектору 7-9 нас ждет следующая новая комбинация поворотов. Левый вираж (7) проходим на скорости в 230 км/ч путем опирания и скольжения правым бортом по стрелкам указателя поворота.
А что поделать? Нас вынуждают это использовать!
Далее надо взять как можно левее, чтобы построить правильную траекторию входа в поворот (8). Здесь нужно постараться зайти так, чтобы машина оказалась непосредственно по середине дороги это позволит без лишнего подруливания более четко зайти в финальный поворот (9). В момент входа вы заметите участок трассы засыпанный песком и мелким гравием. В данной ситуации он должен сыграть нам на руку, используя ранний апекс мы резко поворачиваем, может понадобится на какую-то долю сек сбросить газ, и наш автомобиль слегка заносит так, что машина встает четко на траекторию. На выходе вы получаете скорость порядка 230 км/ч, далее благополучный финиш и результат в пределах 1.27.хх-1.28.хх.
В заголовке к данному материалу вы заметили, что мы объединили две трассы, под одним большим длинны названием. Связано это с тем, что 2 эти трассы чрезвычайно схожи по своей структуре поворотов. Так абсолютно идентичными мы можем наблюдать повороты: 1-2, 4, а также 8-9. Всю информация по прохождению на этих участках вы можете почерпнуть из выше изложенного материала.
Dock Side:
(Да это ж родной Dock Side).
Поэтому описывая трассу Dock Side перейдем сразу к описанию ее (3) поворота. Левый поворот (3) проходиться уже ставшим нам знакомым методом скольжения, в данном случае скользим по указателю направления движения. Выход на скорости порядка 170 км/ч, после этого выход на сектор четыре. В этом повороте в отличие от Phoenix Steel (далее PS) в том, что вход чуть медленнее и надо тормозить чтобы четко попасть на апекс. В остальном техника прохождения схожа с PS, остерегаемся баг текстуры по левой стороне дороги, как правило траектория не проходит в этой точке трассы, но все может случиться при прохождении поворота (4). В районе сектора (5) нас ожидает «вилка», поначалу можно не заметить, но здесь можно проехать прямо по деревянному причалу, существенно сокращая себе путь и не теряя в скорости. В повороте (6) нас ждет бетонный отбойник в виде дуги, по которому требуется используя стиль езды данной игры проскользить и выйти на скорости порядка 220-228 км/ч. Поворот (7) самый смешной и в тоже время один из самых сложных участков трассы.
А где собственно говоря персонал заправки?
Вам случалось проехать через заправку на скорости свыше 200 км/ч? Здесь же это необходимо продемонстрировать во всей красе. Между какими именно опорами навеса проскочить решать вам. В любом случае проход внутри заправки осуществляется отскоком. Скорость после выхода с заправки в районе 215 км/ч. На этом пожалуй описание этой трассы можно окончить, так как следующие два сектора идентичны PS. При должном выполнении всех поворотов вы «рискуете» проехать с результатом 1.11.хх и даже быстрее.
Grandview Station:
(Прокатимся с ветерком! Где ж еще как ни на Grandview Station можно преодолеть барьер в 330 км/ч).
Grandview Station – трасса структура которой у фанатов Formula 1 вызывает ассоциации со знаменитым американским треком Индианаполис (в конфигурации F-1). Некая быстрая часть овала с длинной прямой и сектор который изрезан медленными поворотами вдоль и поперек. Из-за этого, как и на Индианаполисе, тяжело настраивать подвеску. С одной стороны упор делается на максимальную скорость (меньше аэродинамическое сопротивление), с другой нам требуется высокая прижимная сила и подвеска настроенная на медленный сектор где присутствуют в основном повороты на 80-90 градусов. Также важная часть трассы (сектора (2)-(6)) проходят по городской черте, где присутствует бордюры. По этой причине подвеску лучше делать более мягкую.
Линию страт – финиш пресекаем на скорости порядка 285 км/ч. Далее до поворота (1) следует непрерывный разгон по дуге. На этом участке автомобиль достигает своей максимальной скорости – 315 км/ч и более, в зависимости от настройки подвески, коробки и аэродинамики. В повороте один используем ставшую нам уже знакомой технику прохождения таких поворотов как скольжение по стенке. Но в данном случае не смотря на то что казалось бы все так просто нас поджидает одни неприятность. Если опереться на стенку в начале дуги, то в районе желтых бочек(которые вы заметите справа), продолжая близко идти со стеной вы встретите очередной баг текстуры, который молниеносно обездвижит машину.
Да, такое можно увидеть только в аркадных гонках.
Поэтому ложимся на стену чуть позже, затягивая процесс начала скольжения и не доезжая нескольких метров до бочек уводим машину правее, отстраняясь от бетонного отбойника. Повороты (2) и (3) проходятся классически – скольжением по указателям. В районе секторов (3) – (5) начинается городской бульвар (разделения направлений движения «бордюрным газоном»). Мы разбили мелкие не сложные повороты на латинские буквы алфавита, чтобы было проще объяснить некоторые мелкие детали. И так в повороте а) уходим на правую часть бульвара, в районе помеченной на карте красной линией перестраиваемся на левую часть. В повороте b) «режем» в бордюрный газон, то есть проходим как можно ближе к нему. В повороте с) аналогичная ситуация. А вот следующий сектор (4) это самое ответственное место на трассе.
Для успешного прохождения поворота старайтесь как можно быстрее и больше понизить скорость.
Здесь как и ранее идет бульвар, но вот следующий за ним правый поворот мешает нам пройти его по классической схеме внешний-внутренни-внешний. Так конечно можно, но вы портите вход и выход из поворота (5). Здесь на входе требуется понизить передачу и направить машину четко на левую сторону бульвара. Получится не сразу, поначалу будите стабильно «ловить» бордюрный газон. Скорость входа на участок (4)-(5) должна составлять порядка 155 км/ч. В повороте (5) требуется использовать поздний апекс. Если начать заходить раньше, то рискуете зацепить низко стоящие столбики. Выходим в среднем 167 км/ч подготавливаем машину к следующему повороту для этого перемещаемся правее, чтобы потом как можно чище зайти в последний поворот (6) трассы.
Правильный проход поворота даст возможность улучшить время на трассе.
Небольшая сложность поворота в том, что он находиться за небольшим холмиком, поэтому четко вход не видно. Надо начинать поворачивать раньше, чем кажется. Нарабатывается многократной практикой. Выход из поворота (6) осуществляем на скорости не ниже 170 км/ч, устремляя свой автомобиль к результату 1.20.xx-21.xx.
Общие прописные истины гоночного мастерства
1. Лучше медленнее зайти в поворот, чем испортить выход из него. Особенно актуально в том случаи, если за поворотом идет длинный отрезок где автомобиль непрерывно разгоняется. От этого в значительной степени будет зависеть время на круге, так как вы: во-первых развиваете более высокую скорость в конце участка прямой, во-вторых находитесь большее кол-во времени на более высокой скорости.
2. Учите и получайте накат на стандартных настройках подвески. Как только вы упретесь в стабильный временной бартер, можно приступать к анализу того что можно улучшить и начинать изменять параметры настройки шасси. Только таким образом вы почувствуете результаты всех тех изменений, которые вы внесли.
3. Гонщики в реально жизни применяют один несложный способ, чтобы оценить качество знания трассы и чувство автомобиля и скорости. Возьмите секундомер (есть практически в каждом мобильном телефоне). Закройте глаза, расслабьтесь. Вам предстоит мысленно, представляя картинку проехать по интересующее вас трассе. В момент старта или пересечения финишной лини включаем секундомер. По завершении круга (в момент пересечения лини старт-финиш) останавливаем секундную «стрелку» и смотрим на результат. Если разница между прохождением на компьютере порядка +/- 2 сек то это говорит о том, что вы достаточно хорошо прочувствовали автомобиль и трассу. Есть вероятность, что из Вас получиться хороший гонщик и вы добьетесь высоких результатов.
Теория настройки подвески и аэродинамики спортивных авто
Постараемся разобраться в основах данных настроек авто для тюнинга и спорта. До подлинно известно, что существует машины различных компоновок: переднемоторная, заднемоторная, среднемотороная. Так же отличие и в приводе колес (передний, задний и полный). Все эти отличия диктует принципы постройки и настройки авто.
1.Suspensions (подвеска).
1.1 Поворачиваемость (далее ПВР). Существует 3 типа ПВР – недостаточная, избыточная и нейтральная. В идеале конечно надо стремиться к нейтральной, но многое зависит от самого автомобиля, стиля вождения и трассы. Так передний привод в стоке (настройки завода изготовителя) обладает недостаточной ПВР, задний избыточной, полный обычно склоняется либо к избыточной, либо к нейтральной. Об этом и поговорим далее.
1.1.2 Передний привод (ПП). Как уже говорилось по умолчанию он склонен к проявлению недостаточной ПВР. Как это избежать? Во избежание больших кренов и роста угла увода колес (прим. автора: угол увода – угол между линией касательной к положению колеса и линией по которой колесо двигается по поверхности) нужно увеличить жесткость передней подвески. За крены кузова отвечают: cтабилизаторы поперечной устойчивости и Springs (пружины) и частично амортизаторы далее «аммо», характеристики которых подбираются исходя из особенности пружин, покрытия, трассы. Следовательно для переднего привода применима след схема: перед жестче чем зад. Зачастую зад можно вообще «развязать» - приспустить полностью стабилизатор, мягкие пружины и аммо. При такой схеме, зад будет мягкий и его будет заносить в поворот тем самым, создавая нужную нам избыточную ПВР.
1.3 Задний привод (ЗП). Здесь наоборот. При входе в поворот на полном газу или не дай боже прибавления газа в апексе практически неминуем разворот, но как и в предыдущем случаи есть способы свести эту вероятность к минимуму. Как уже говорилось ранее ЗП имеет склонность к избыточной ПВР, то есть мы сталкиваемся с проблемой, как говорят гонщики, когда зад обгоняет перед. Хотелось бы сразу предупредить, что ПП в отличие от ЗП прощает больше ошибок. В случи же с ЗП решает мастерство водителя, но при правильно настроенной подвеске гораздо проще управлять автомобилем и стабилизировать его в случаи если начался занос. Если теперь проанализировать, то можно понять какие изменения следует вносить в подвеску авто. Догадались ? Если нет, то читайте дальше. Если появляются неровности бордюры, кочки, то при очень жестких пружинах и аммо колеса будут «подвисать» теряя контакт с покрытием. Мягкая передняя подвеска способна воспринять большие инерционные нагрузки и перевести их в работу распрямления траектории (будет увеличиваться угол увода передних колес).
1.4 Полный привод (ПоП). Данный вид привода авто интересен тем, что он сочетает в себе характеристики переднего и заднего. На входе в поворот машина проявляет избыточную ПВР, а на выходе недостаточную, здесь уже каких-то конкретных советов нет. Нужно проводить испытания, тесты сравнения по результатам которых можно сделать выводы в какую сторону вам необходимо оптимизировать настройки машины. Все решения можно почерпнуть в разделах 1.1 и 1.2.
2. Аэродинамика.
Очень важный раздел в постройке и настройке любой машины. Скажем на машине ВАЗ 21103 при движении со скоростью 140 км/ч действует суммарная подъемная сила (на переднюю и заднюю ось) порядка 300 килограмм. Слава богу что машина весит гораздо больше, иначе мы б просто пошли на взлет. При этой же скорости пятно контакта шин с поверхностью составляет порядка 10-15%. Естественно в данных условиях машина будет чувствовать себя очень нестабильно.
Например в Формуле-1 суммарная прижимная сила на авто порядка 4 тонн при скорости 300 км в час масса машины вместе с пилотом 600 кг. Благодаря этому столь быстро ездят спортивные машины. Отсюда понятно, что чем выше скорость тем выше сцепные свойства шин (больше вертикальная составляющая). Этим мы и можем воспользоваться когда хотим определить характер поведения машины. Но всегда нужно искать баланс между высокой прижимной силой и максимальной скоростью, главное сделать правильный баланс. И так переходим к разделу - аэродинамика для переднего и заднего привода.
2.1 Передний привод. (ПП) Если перечитать прошлые разделы то мы вспомним, что ПП обладает недостаточной ПВР. Раздел аэродинамики также поможет нам увеличивать или уменьшать данную характеристику. Рассмотрим ситуацию, когда передние и заднее крылья выставлены на такие углы при которых обеспечивается одинаковая прижимная сила (ПС) по осям. Заходя в поворот чувствуем, что машина как-то неохотно выполняет команду руля – скользит наружу передней осью. Что нужно сделать? Если есть возможность увеличиваем значения положения угла до того уровня пока, как вам покажется, машина не стала выполнять данное упражнение лучше. Но что делать если угол установки переднего крыла уже максимален, а машина все равно не хочет поворачивать с должной эффективностью? Давайте спровоцируем небольшой снос задней оси путем уменьшения значения установки заднего крыла. Как видно можно кардинально изменить характеристику машину играя с ПС.
2.2 Задний привод (ЗП). Склонен к избыточной ПВР. Цель добиться того, чтобы минимизировать эту характеристику (или наоборот увеличить – актуально для таких видов как дрифт или Стирит Х). Существует такая особенность: если исходя из обще концепции для ЗП мы будем уменьшать угол переднего крыла и увеличивать заднего, то будет наблюдаться такой «неприятный» (правда не всегда) эффект, при входе в поворот машина будет задумываться (т.к. передняя ось стала более аэродинамически разгружена), а уже потом вдруг начинать более резво входить в поворот. Здесь уже место тестам - для достижения необходимы характеристик.
2.3 Совет по настройке подвески. Если траса прямая, но при этом на ней присутствует сложные, медленные повороты, где нужна прижимная сила, то не стремитесь вывернуть крылья на максимум - потеряете в скорости. Просто крутите крылья в этом диапазоне скоростей, но добиваясь нужно поведения. Не забывайте есть еще много способов изменить поведение машины в ту или другую сторону (подвеска трансмиссия и.т.д.) Главное соединить все это вместе и при определенном балансе эффект не заставит себя ждать.
